१३ साउन, काठमाडौं । नेपाल टेलिकमका सहायक प्रशासकीय अधिकृत गौतम पोखरेल २०७६ भदौको एक दिन नेपाल नेत्रहीन संघको सुकेधारास्थित कार्यालयबाट धोबीखोला करिडोर हुँदै नैकापतर्फ फर्किरहेका थिए । वर्षाको समय सडक हिलाम्मे थियो । दुर्भाग्य, पैदलयात्रीका लागि सुरक्षित मार्ग थिएन ।
धुमबाराहीस्थित राजधानी पेट्रोल पम्प नजिक पुगेका बेला उनी कुलोमा बजारिए । उनीसँगै ल्यापटप पनि पूरै भिज्यो । एक अपरिचितले उद्धार नगरेको भए घटना अझ गम्भीर बन्न सक्थ्यो ।
हाम्रो सडक संरचना नै दृष्टिविहीनका लागि कति ठूलो जोखिम निम्त्याउने खालको छ भन्ने दृष्टान्त हो, यो घटना । झन्डै यस्तै पीडा सिजन राईले पनि भोगेका छन् । भक्तपुरको कमलविनायकमा बस्ने उनी अध्ययन र कामका सिलसिलामा सार्वजनिक यातायातमा नियमित काठमाडौं आउजाउ गर्छन् ।
धेरैजसो बसले उनलाई देखेर पनि नरोक्ने, रोकिहाले पनि चाँडै चढ्न वा झर्न दबाब दिने गर्छन् । कतिपय अवस्थामा त चालक–सहचालकले बेवास्ता गर्ने गरेको अनुभव उनीसँग छ । कहिलेकाहीँ कलेज वा कार्यालय समयमै पुग्न नसकेर बाटोमै घण्टौं कुर्नुपरेको छ । मोटरसाइकल वा अन्य सवारीसँग लिफ्ट माग्दा समेत सहयोग नपाएको तितो अनुभव उनले पटक–पटक भोगेका छन् ।
सिजनको अनुभवले यातायात क्षेत्रमा भौतिक संरचनामा मात्र होइन व्यवहारमै कति विभेद छ भन्ने उजागर गर्छ ।
राष्ट्रिय जनगणना २०७८ अनुसार नेपालमा अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरू ६ लाख ४७ हजार ७४४ जना छन् । उनीहरूले सडक, फुटपाथ र सार्वजनिक यातायातमा यस्तै कठिनाइ दैनिक रूपमा भोगिरहेका छन् । उनीहरूका लागि सडक केवल एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ पुग्ने माध्यम होइन, हरेक दिन पार गर्नुपर्ने जोखिमपूर्ण परीक्षा बनेको छ ।
नेपालमा सडक दुर्घटनाको चर्चा हुँदा अधिकांश बहस चालकको लापरबाही, तीव्र गति, ट्राफिक नियम उल्लङ्घन वा सवारीसाधनको अवस्थामा केन्द्रित हुने गरेको छ । तर दुर्घटनाको एउटा यस्तो पक्ष पनि छ, जसले धेरै कम चर्चा पाउँछ । त्यो कमजोर सडक पूर्वाधार, पहुँचमैत्री संरचनाको अभाव र समावेशी योजनाको कमी रहेको पत्रकार गजेन्द्र बुढाथोकी बताउँछन् ।
बुढाथोकी भन्छन्, ‘यही कमजोरीका कारण सडक दुर्घटनाले हजारौं मानिसको जीवन मात्र होइन, उनीहरूको भविष्यसमेत बदलिरहेको छ । दुर्घटनाबाट बाँचेकाहरूका लागि उपचारपछि सुरु हुने अर्को कठिन यात्रा भनेको पहुँचविहीन सडक, फुटपाथ र सार्वजनिक यातायातसँगको दैनिक संघर्ष हो ।’
नेपालमा सडक दुर्घटनाले सिर्जना गर्ने अपाङ्गताको भार पनि बढ्दो छ । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा मात्र ४४ हजार भन्दा बढी व्यक्ति सडक दुर्घटनाबाट घाइते भए । उनीहरू मध्ये ७ हजार ३६६ जना गम्भीर घाइते भए । जबकी आब २०६३/६४ मा यसरी घाइते हुनेको संख्या ७ हजार ९०८ थियो ।
गम्भीर घाइतेमध्ये ठूलो संख्यामा व्यक्तिहरू स्थायी अपाङ्गताको अवस्थामा पुग्ने गर्छन् । स्पाइनल कर्ड इन्जुरी, प्यारालाइसिस, हातखुट्टा गुम्ने, दृष्टि गुम्ने वा अन्य गम्भीर शारीरिक क्षतिले उनीहरूको जीवन पूर्ण रूपमा परिवर्तन गरिदिन्छ ।
नेपालमा प्रत्येक वर्ष करिब एक हजार २०० देखि एक हजार ५०० जनामा नयाँ स्पाइनल कर्ड इन्जुरी हुने विभिन्न अध्ययनले देखाएका छन् । जसमध्ये ८० प्रतिशत सडक दुर्घटनासँग सम्बन्धित छ । २२ प्रतिशत अपाङ्गताको कारण सडक दुर्घटना हो । त्यसकारण सडक सुरक्षाको प्रश्न केवल दुर्घटना नियन्त्रणको विषय नभई अपाङ्गता रोकथामसँग पनि जोडिएको पत्रकार बुढाथोकी बताउँछन् ।
‘दुर्घटनाबाट बचेकाहरूको चुनौती उपचारमै समाप्त हुँदैन । उनीहरू पुनः समाजमा फर्किएपछि अर्को कठोर यथार्थसँग जुध्नुपर्छ,’ बुढाथोकी भन्छन्, ‘ह्विलचेयर प्रयोगकर्ताका लागि फुटपाथमा र्याम्प हुँदैन, दृष्टिविहीनका लागि बनाइएका ट्याक्टाइल मार्गहरू बीचमै टुंगिन्छन्, खुला नाली र अव्यवस्थित सडकले हिँडडुल नै जोखिमपूर्ण बनाउँछ ।’
पत्रकार बुढाथोकीका अनुसार सडक दुर्घटनालाई प्रायः चालकको गल्ती वा ट्राफिक नियम उल्लङ्घनसँग मात्र जोडेर हेर्ने प्रवृत्ति छ । तर सडकको डिजाइन, निर्माण र व्यवस्थापन पनि उत्तिकै जिम्मेवार पक्ष हुन् । अव्यवस्थित फुटपाथ, खुला नाली, असमान सतह, पहुँचमैत्री संरचनाको अभाव, सुरक्षित पारपथको कमी र सार्वजनिक यातायातको असंवेदनशील व्यवस्थाले दुर्घटनाको जोखिम बढाउनुका साथै अपाङ्गता भएका व्यक्तिलाई समाजबाट अझ टाढा धकेलिरहेको छ ।
अपाङ्गता भएका लाखौं नागरिक समान अधिकार चाहन्छन् । उनीहरूलाई विशेष सुविधा होइन, सुरक्षित र समान पहुँच चाहिएको हो । तर सडक र सार्वजनिक पूर्वाधार अझै पनि उनीहरूको आवश्यकतालाई केन्द्रमा राखेर निर्माण हुन सकेका छैनन् । परिणामस्वरूप दुर्घटनाले सिर्जना गरेको अपाङ्गताभन्दा पनि पहुँचविहीन समाज उनीहरूका लागि अझ ठूलो अवरोध बनेको बुढाथोकीले बताए ।
बुढाथोकी भन्छन्, ‘यसैले सडक सुरक्षाको बहस अब दुर्घटना रोक्ने सीमामा मात्र सीमित रहन सक्दैन । सडक निर्माणदेखि सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनसम्मका सबै नीति र योजनामा अपाङ्गता भएका व्यक्तिको आवश्यकता समावेश नगरेसम्म सुरक्षित सडकको अवधारणा अधुरै रहनेछ । दुर्घटनापछि जीवन जोगिए पनि सम्मानपूर्वक बाँच्ने आधारभूत अधिकार सुनिश्चित नहुन्जेल सडक धेरैका लागि स्वतन्त्रताको बाटो होइन, दैनिक संघर्षको अर्को नाम बन्नेछ ।’
नेपालमा सडक विस्तारलाई लामो समयदेखि विकासको प्रमुख सूचकका रूपमा हेरिँदै आएको छ । नयाँ सडक बन्नु, पुराना सडक फराकिला हुनु वा शहरी क्षेत्रमा कालोपत्रे विस्तार हुनु विकासको उपलब्धिका रूपमा प्रस्तुत गरिन्छ । तर सडक विस्तारसँगै सबै नागरिकको सहज र सुरक्षित आवागमन सुनिश्चित भएको छ त ? अपाङ्गता अधिकारकर्मीहरूको अनुभवले भन्छ, ‘छैन’ । उनीहरूका अनुसार नेपालमा सडक निर्माणको प्राथमिकता अझै पनि सवारीसाधनमा केन्द्रित छ, नागरिकमा होइन ।
जति चौडा हुँदैछ सडक, त्यति साँघुरिँदैछ पहुँच
सार्वजनिक पूर्वाधार निर्माण गर्दा अझै पनि ‘युनिभर्सल डिजाइन’ अर्थात् सबै नागरिकले समान रूपमा सुरक्षित र सहज प्रयोग गर्न सक्ने अवधारणालाई व्यवहारमा लागु गर्न सकिएको छैन । राष्ट्रिय अपाङ्ग महासंघ नेपालका पूर्वअध्यक्ष सुदर्शन सुवेदी सडक, फुटपाथ वा सार्वजनिक संरचना निर्माण गर्दा अपाङ्गता भएका व्यक्तिका लागि मात्र होइन, बालबालिका, ज्येष्ठ नागरिक, गर्भवती महिला, अस्थायी रूपमा अशक्त भएका व्यक्ति र सामान्य पैदलयात्रीसमेतलाई ध्यानमा राखेर योजना बनाउनुपर्ने भए पनि व्यवहारमा यस्तो हुन सकेको छैन । परिणामस्वरूप सडक फराकिला बन्दै गएका छन्, तर सुरक्षित पैदलयात्राको ठाउँ भने साँघुरिँदै गएको छ ।
काठमाडौं उपत्यकासहित देशका अधिकांश शहरी क्षेत्रमा फुटपाथको अवस्था यसको स्पष्ट उदाहरण हो । कतै फुटपाथ अधुरो छ, कतै बीचमै टुटेको छ । कतिपय स्थानमा फुटपाथमै बिजुलीका पोल, ट्राफिकका संरचना, खानेपानी तथा दूरसञ्चारका बक्स, रुख, पसलका सामग्री वा निर्माण सामग्री राखिएका छन् । पैदलयात्रीका लागि बनाइएको बाटो नै अवरोधले भरिएको छ ।
धेरै ठाउँमा फुटपाथ भत्काएर महिनौं मर्मत नगर्दा मानिसहरू सडकमै हिंड्न बाध्य हुन्छन् । यस्ले केवल अपाङ्गता भएका व्यक्तिलाई होइन, विद्यालय जाने बालबालिका, ज्येष्ठ नागरिक, गर्भवती महिला र सामान्य पैदलयात्रीलाई समेत दुर्घटनाको जोखिममा पारिरहेको छ ।
दृष्टिविहीन व्यक्तिका लागि बनाइएका ट्याक्टाइल मार्गको अवस्था पनि उत्तिकै चिन्ताजनक रहेको सुवेदी बताउँछन् । ‘अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार यी मार्गले दृष्टिविहीन व्यक्तिलाई सुरक्षित रूपमा गन्तव्यसम्म पुर्याउनुपर्ने हो । तर नेपालका धेरै स्थानमा ट्याक्टाइल मार्ग बीचमै सकिन्छ, कतै बिजुलीको पोलमा पुगेर रोकिन्छ, कतै खुला नालीतर्फ मोडिन्छ, कतै पसलका सामग्री वा सवारीसाधनले ढाकिएको हुन्छ । मार्गदर्शनका लागि बनाइएका यस्ता संरचनाले सुरक्षित बनाउनुको सट्टा झन् दुर्घटनाको जोखिम बढाइरहेका छन् ।’
जताततै भेटिने खुला नाली अर्को गम्भीर समस्या हो । विभिन्न शहरमा नालीका ढकनी खुला छोडिने वा भत्किएको अवस्थामा रहने समस्या सामान्यजस्तै बनेको छ । सुवेदीका अनुसार यस्ता संरचनाका कारण दृष्टिविहीनहरू सबैभन्दा बढी जोखिममा पर्छन् । पोखरामा एक दृष्टिविहीन शिक्षक फुटपाथ हुँदै हिँड्ने क्रममा खुला नालीमा खसेको घटनाले सार्वजनिक संरचनाको लापरबाही कति गम्भीर हुन सक्छ भन्ने देखाएको छ । समयमै उद्धार भएकाले उनको ज्यान जोगियो, तर यस्ता दुर्घटना दोहोरिन नदिन पूर्वाधारमै सुधार आवश्यक रहेको उनी बताउँछन् ।
सडक पार गर्ने व्यवस्था पनि धेरै स्थानमा सुरक्षित छैन । जेब्रा क्रसिङ पर्याप्त छैनन्, भएका स्थानमा पनि स्पष्ट संकेत वा ट्राफिक लाइटको समन्वय छैन । अधिकांश ट्राफिक लाइटमा दृष्टिविहीन व्यक्तिका लागि ध्वनि संकेतको व्यवस्था गरिएको छैन । कतिपय व्यस्त सडकमा बीचभागमा सुरक्षित आश्रयस्थलसमेत छैन । यसले सडक पार गर्ने क्रममा सबै नागरिक जोखिममा पर्ने भए पनि दृष्टिविहीन व्यक्ति, ह्विलचेयर प्रयोगकर्ता, ज्येष्ठ नागरिक र बालबालिकालाई अझ बढी कठिनाइ हुन्छ ।
काठमाडौंका महाराजगञ्ज–चप्पल कारखाना क्षेत्रजस्ता स्थानमा सडक विस्तारपछि सवारीको गति बढेको छ । तर पैदलयात्रीका लागि पर्याप्त र सुरक्षित पारपथ निर्माण नहुँदा दुर्घटनाको जोखिम पनि बढेको स्थानीयको अनुभव छ । चौडा सडक विकासको संकेत हुन सक्छ, तर त्यही सडक पार गर्न नागरिकले आफ्नो ज्यान जोखिममा राख्नुपर्ने अवस्था आउनु विकासको उद्देश्यसँग मेल खाँदैन ।
पहुँचमैत्री सडक भन्नासाथ राम्रो कालोपत्रे वा ढलान गरिएको सडक भन्ने बुझाइ नै गलत भएको सुवेदी बताउँछन् । वास्तविक पहुँचमैत्री सडक भनेको त्यो हो जहाँ सबै नागरिकले बिना अवरोध समान रूपमा प्रयोग गर्न सक्छन् । त्यसका लागि उचित ढल्काइ (र्याम्प), कम उचाइको कर्ब, पर्याप्त चौडाइको फुटपाथ, मापदण्डअनुसार ट्याक्टाइल मार्ग, सुरक्षित जेब्रा क्रसिङ, ध्वनि संकेतयुक्त ट्राफिक लाइट, स्पष्ट साइनेज र सार्वजनिक यातायातसम्म सहज पहुँच अनिवार्य हुन्छ । यी आधारभूत मापदण्ड पूरा नगरी केवल सडक चौडा बनाउनु समावेशी विकास हुन नसक्ने उनको तर्क छ ।
पहुँचमैत्री पूर्वाधारको अभावले शिक्षा, स्वास्थ्य र रोजगारीमा पनि प्रत्यक्ष असर गरेको सरोकारावालाहरू बताउँछन् । विद्यालय र कलेजसम्म पुग्ने बाटो नै पहुँचयोग्य नहुँदा धेरै बालबालिका नियमित शिक्षाबाट वञ्चित हुन्छन् । अस्पतालसम्म सहज पहुँच नहुँदा उपचार ढिलो हुन्छ । कार्यालयसम्म पुग्न कठिन हुँदा धेरै सक्षम व्यक्तिले रोजगारीको अवसर गुमाउनुपरेको छ । यसरी सडकमा देखिने एउटा सामान्य अवरोधले व्यक्तिको सम्पूर्ण जीवनमा दीर्घकालीन प्रभाव पार्न सक्छ ।
भवन निर्माण संहिता, २०५८ र अपाङ्गता अधिकार ऐन, २०७४ ले सार्वजनिक पूर्वाधार पहुँचमैत्री हुनुपर्ने स्पष्ट व्यवस्था गरेका छन् । तर कानुन कागजमै सीमित हुँदा व्यवहारमा उल्लेखनीय सुधार हुन सकेको छैन । अनुगमन कमजोर छ, जिम्मेवारी स्पष्ट छैन र मापदण्ड उल्लङ्घन गर्ने निकायलाई प्रभावकारी कारबाही पनि हुँदैन । यही कारण एउटै गल्ती सडक निर्माणका अधिकांश आयोजनामा दोहोरिने गरेको पत्रकार गजेन्द्र बुढाथोकी बताउँछन् ।
अधिकारकर्मी सुदर्शन सुवेदी सडक बन्नु भनेको सवारीसाधनलाई छिटो गन्तव्यमा पुर्याउनका लागि मात्र होइन, नागरिकलाई सुरक्षित र सम्मानपूर्वक आवतजावत गर्न सक्ने वातावरण सिर्जना गर्न हो । सडक निर्माण र शहरी विकासका प्रत्येक योजनामा ‘युनिभर्सल डिजाइन’लाई विकल्पका रूपमा होइन, अनिवार्य मापदण्डका रूपमा लागु गर्नुपर्ने बेला आएको सुवेदी बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘जबसम्म विकासको केन्द्रमा मानिसलाई राखिँदैन, तबसम्म सडक जति चौडा भए पनि सबैका लागि समान अवसरको बाटो बन्न सक्ने छैन ।’
